这回,我

真的失恋了。

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《匆匆》

文/朱自清

燕子去了,有再來的時候;楊柳枯了,有再青的時候;桃花謝了,有再開的時候。但是,聰明的,你告訴我,我們的日子為什麼一去不復返呢?……是有人偷了他們吧;那是誰?又藏在何處呢?是他們自己逃走了吧;現在又到了那裡呢?
我不知道他們給了我多少日子;但我的手確乎是漸漸空虛了。在默默裡算著,八千多日子已經從我手中溜去;像針尖上一滴水滴在大海裡,我的日子滴在時間的流裡,沒有聲音,也沒有影子。我不禁汗涔涔而淚潸潸了。

去的儘管去了,來的儘管來著;來去的中間,又怎樣地匆匆呢。早上我起來的時候,小屋裡射進兩三方斜斜的太陽。太陽他有腳啊,輕輕悄悄地挪移了;我也茫茫然跟著旋轉。於是……洗手的時候,日子從水盆裡過去;吃飯的時候,日子從飯碗裡過去;默默時,並從凝然的雙眼前過去。我覺察他去的匆匆了,伸出手遮挽時,他又從遮挽著的手邊過去。天黑時,我躺在床上,他便伶伶俐俐地從我身上跨過,從我腳邊飛去了。等我睜開眼和太陽再見,這算又溜走了一日。我掩著面嘆息。但是新來的日子的影兒又開始在嘆息裡閃過了。

在逃去如飛的日子裡,在千門萬戶的世界裡的我能做些什麼呢?只有徘徊罷了,只有匆匆罷了;在八千多日的匆匆裡,除徘徊外,還賸些什麼呢?過去的日子如輕煙,被微風吹散了;如薄霧,被初陽蒸融了,我留著些什麼痕跡呢?我何曾留著像游絲樣的痕跡呢?我赤裸裸來到這世界,轉眼間也將赤裸裸的回去吧?但不能平的,為什麼偏白白走這一遭啊?

你,聰明的,告訴我,我們的日子為什麼一去不復返呢?


一命二运三风水

四积德,五读书,


All Izz Well

.


失恋了


RP is never enough to lose.

香港的天气不错。

话说回来深圳理应同香港一样,但总让人觉得灰蒙蒙的。

其实国内的城市都是灰蒙蒙的。

(After typing sentences above, the Chinese IME stopped working.)

My CUHK dorm has a good seaview, which is neither money nor progress.

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I just spent 4 hours traveling back to SZ for a single LAN cable, which I spent another 4 hours trying and failing to find in HK. I decided to buy a LAN cable just because wifi is not stable. But it turns out the LAN access does not work at all.

IQ Project is still on going, with little progress made.

Only coffee machine still works.

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It has been 2 years. I never learned.

My CV is just the same as 2 years ago, so as my Cantonese and social ability, with my health even worse and no passion at all.

I am tired.

One Netease comment:

Typical Chinese Characteristics: 1. don’t like to tell the truth. 2. don’t like to hear the truth.


关于动车组追尾的一点思考

下面一段是据称铁路系统对此次事故发生前相关车辆及区段的记录:

2011年7月23日20:31分,杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故,造成D3115次第15、16位脱轨,D301次第1至4位脱轨(其中1至2位坠落桥下)。

一、调度作业过程

2011年7月23日19:34分,温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号,调度询问司机有没有动车,在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

19:36分,因温州南站4道出站信号无法开放,调度布置温州南站转为非常站控。

19:44分,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光带,车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后,调度布置车站转回分散自律。

19:45分,温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

19:53分,调度布置温州南站转入非常站控,19:55分布置瓯海转入非常站控。

20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有,车站汇报未到位。

20:14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。

20:20分,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。

20:24分,D301次永嘉站开车。

20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失。

20:31分,D3115次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。

20:37分,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

20:39分,调度接温州南站报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上。

二、车站作业过程

(一)列车运行情况:

1.永嘉站:D3115次3道19:51到(办客),20:15开;

D301次Ⅰ道20:12停,20:24开。

2.温州南:D3212次19:36开。

(二)运统-46登销记情况:

1.永嘉站:无登记。

2.温州南站:19:39分登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务,工务于20:30分销记,电务未销记。

(三)车站转入非常站控有关情况

19:54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控,永嘉站于19:55分转入非常站控。

20:12分调度员通知永嘉站D3115次开车,永嘉站20:13分与温州南站办理D3115次预告,D3115次20:15开。

20:22分调度员通知永嘉站D301次开车,永嘉站20:24分与温州南站办理D301次预告,D301次20:24开。

因D3115次区间运行时间长,温州南站联系D3115次司机,司机回答区间信号不稳定;

据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映:20:06分,永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机,“车站已转非常站控”;在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时,温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机,“D3115次在区间,注意运行。”D301次司机应答知道。

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看了一遍全部的记录,发现其中有一些比较微妙的地方:

20点31分时D3115次司机报告说的“旅客按紧急制动停车”和“接触网停电”这两件事到底是什么关系?

网上很多人解读为“箱内旅客按紧急制动停车”导致“接触网停电”。这种说法显然是站不住脚的。另一解释是“雷击导致停车”。且不说雷击车厢是否会导致停车(应当是不会故障),当时接触网一定是供电充足的,否则无法解释同向的D301次仍然正常行驶直至追尾的事实。

其实只能够确定的只有两个事实:“紧急制动停车”和“停车后列车失去动力”。这两者的直接导致了D3115次司机的报告。导致“紧急制动”和“失去动力”的原因可能不同,也可能有相关性,但具体情况不明。例如,一种比较可能的解释:列车由于某些原因(可能是雷击或是人为按动紧急制动按钮)导致紧急制动停车,停车后碰巧遭遇接触网临时停电或是碰巧处于分相无电区,导致失去动力。

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D3115次列车在停车后到底如何了?

这个只能问司机了。

我的猜测如下:D3115次列车司机发现(由于种种原因)无法继续前行后,按规程当“降弓、就地制动、禁止退行、通知两端站或调度员并等待指示”。可以看到司机已经于20点31分“反映”情况,但是相应的指示到底有没有到?

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关于原文两次出现的D3115次列车司机之“反映”,其中前一次没有宾语。到底是“反映”给温州南站还是调度?

按情况既然当时处于非常站控的状态,且参考后一次即追尾后是司机->温州南->调度的信息流动方式来看,应当是D3115次列车司机将制动停车的状况通知了温州南站。这个情况肯定已经上报给调度,但是调度还没有来得及针对D3115次停车做出任何指示就发现了更加严重的问题:D301次列车正在同向驶去,而之前出现红光带时为了让D3115次列车以手动操作继续前行,CTC系统在该区间部分或全部不起作用,这也就意味着D301次的自动制动不会起作用,进而导致追尾!调度于是转而通知温州南让其告知D301“降弓”停车。这也是为什么D3115次列车从紧急制动直到被追尾仍然没有得到调度指示的原因——调度压根没忙活过来!

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很多人很关注这个问题:从31分D3115报告停车到37分调度通知D301次降弓之间隔了整整6分钟,为什么调度如此低效?

其实这是一个非常复杂的问题,涉及到一些关键时刻的确定(这个一会再说)。首先,我们必须看到,出现红光带后若按照自动闭塞系统的控制会出现全线停车。调度为了保证通车,绕开自动控制,永嘉、温州南、瓯海站进入非常站控模式,也就是人工操作。这种情况下列车司机与区间两端接近方向车站无线电联系,车站再与调度有线电联系,而且都是人工告知的方式传递信息的,俗称打电话。一个情况从动车司机传到调度再传回动车司机至少要打4个“电话”。至此我们也就不难理解为什么调度如此低效了。

梳理一下20:31到20:39的信息流动:

“D3115次已经紧急制动并停止”    D3115司机–>温州南(20:31)–>调度(?)
“D3115次已经紧急制动并停止”+“D301次仍在正常行驶”=“通知D301次列车减速停车”@调度
“通知D301次列车减速停车”    调度–>温州南站(20:37)(–>D301司机)

注意,从原文中看不出温州南站是否成功将消息告诉D301次列车——我们甚至不知道此时是否已经发生追尾碰撞。

追尾事故发生(<<20:39)
D3115次列车司机出仓确认
“尾部车厢脱轨,有半截车厢吊在桥上”    司机–>温州南站(<20:39)–>调度(20:39)。

8分钟内打了6个“电话”,挺高效的了==。。。

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一些关键的时间点估计

*.闭塞分区长度的估计

因为和设计时速有关,每段分区长度都不尽相同,不过可以做一些粗略的计算。以央视新闻中所播报的“紧急制动时250km/hr列车可55s内停止”的报道来看,轮轨摩擦提供的持续加速度约为0.76m/s^2,故而刹车距离约为1200m,考虑到车身长度,每个闭塞分区大约为1.7km(希望不要错得太离谱,阿门)。

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1. D3115次列车开始降速运行的时间

根据记录,19:44温州南站“下行三接近红光带”,19:45温州南站“永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带”。这里下行应该是出事的单号列车行驶方向,即永嘉–>温州南–>瓯海的方向。也就是说从19点44分开始永嘉至温州南的区间内靠近温州南的三个分区(即“下行三接近”)出现红光带。由于各种原因,调度指示D3114次列车于20:14从永嘉站驶出,并在“遇红灯后转目视模式20km/hr运行”。20:20温州南发现“下行四接近红光带闪烁”。再到20:26时,D3115次已经三接近了,此时必然已经以20km/hr运行了一段时间。逆推回去6分钟,即便以20km/hr的速度运行,20:20时还未到达四接近,则列车必然是在20:20后到达四接近,进而降速运行的时间大约在距温州南6.8km处,仍然从20:26分逆推,大约是5分钟以前,即20:21左右。而从永嘉站至温州南下行四接近的平均时速约为160km/hr。

2. D301次列车收到温州南“3115次在区间,注意运行”的时间

D301次列车是20:24发车的,而此时D3115次列车已经四接近并降速运行至距温州南不到6km处,距离其最终停车的事发地仅有约1km距离,而温州南站发出“3115次在区间,注意运行”的指令时“D301次距D3115次约6-7个闭塞分区”,大约是距温州南17km的地方,而通过卫星图测算永嘉站至温州南站的铁路总距离约为22.5km,故那时D301次列车距永嘉站约5.5km,算上加速时间只需不到4分钟即可到达该处,故收到“3115次在区间,注意运行”的时间大约为20:28分。而此时D3115次列车很可能已经紧急停车了。

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3. D3115次列车紧急制动至完全停下的时间

在20km/s的低速运行状态下,按照0.76m/s^2的极限加速度制动至完全停止只需7.3秒,刹车距离仅为20m左右。D3115次列车为CRH1B型列车,全长426.3m。考虑到列车车长后计算其紧急制动开始直至停止的时间,约为20:28分。

4. 追尾事故发生的地点

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根据事故后现场照片中参照物与卫星图对比,最终测算出事故地点(以撞击地点计算)距温州南站约4.9km。

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5. 追尾事故发生的时间

根据先前的估算,D301次列车在20:28分D3115次列车紧急制动停车时大约驶出永嘉站5.5km,并已完成加速。接下来的路程按平均时速180km来计算,则最快两车于20:32分相撞。考虑到D301次列车司机在目测发现障碍后启动了紧急制动,或许稍微延迟事故发生的时间,但不会超过10秒钟。而此计算与当地消防部门通报的事故时间20:34基本吻合。

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话说我下次真不敢买一等座/商务座/VIP座了。。